در هواپيما اختلاف فشار هوائي كه از روي بال و زير بال مي‌گذرد ايجاد نيروي برآر مي‌كند و با خنثي شدن نيروي وزن، هواپيما به پرواز درمي‌آيد.

بر هواپيمائي كه در حال پرواز يك‌نواخت و مستقيم است چهار نيرو وارد مي‌شود:

نيروي پيش‌رانش كه هواپيما را به جلو مي‌برد.

نيروي برآر ناشي است از شكل بال هواپيما و سرعت هواپيما و همچنين زاويه قرار گيري بال هواپيما نسبت به جريان هوا و هواپيما را به بالا مي‌برد.

نيروي پسار يا نيروي مقاوم هوا كه جهت آن رو به عقب هواپيما است و همواره در مقابل نيروي پيش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگي به شكل بال هواپيما و سرعت هواپيما و همچنين زاويه قرار گيري بال هواپيما نسبت به جريان هوا دارد.

نيروي وزن كه هواپيما را به پائين مي‌كشاند.

نيروي پيش‌رانش در خلاف جهت نيروي پسار است و نيروي وزن هواپيما در خلاف جهت نيروي برا قرار دارد. اگر نيروي پيش‌رانش بزرگ‌تر از نيروي پسار يا مقاومت هوا نباشد هواپيما دچار واماندگي خواهد شد و همچنين براي پرواز بايد نيروي برآر از نيروي وزن بيشتر باشد تا هواپيما بتواند از زمين بلند شده و پرواز كند. وزن هواپيما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولي در شرايط مختلف پرواز نيروهاي ديگر (نيروي برار و نيروي پسار و نيروي پيش‌رانش) ممكن است تغيير نمايند. مثلاً در هنگام اوج گيري كه زاويه هواپيما نسبت به افق بيشتر است نيروي پسار هم بيشتر خواهد بود. اگر توان موتور يا نيروي پيش‌رانش نتواند نيروي پسار ايجاد شده در اثر افزايش زاويه پرواز هواپيما را جبران كند، هواپيما دچار واماندگي خواهد شد. همچنين نيروي برار هم با افزايش سرعت هواپيما افزايش خواهد يافت و با ارتفاع گرفتن هواپيما در اثر رقيق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپيما) كاهش مي يابد.

برآر يا نيروي برآر، نيرويي است كه در اثر حركت ماهيواره در شاره (سيال) ايجاد مي‌شود. پرواز هواپيما در اثر نيروي برآري است كه حاصل از شكل مقطع آيروديناميكي بال‌ آن است، كه اصطلاحاً مقطع ماهيواره دارند، نيروي برآر بال هواپيما به عواملي مانند سرعت هواپيما، مساحت بال، چگالي هوا، و شكل ماهيوارهٔ بال بستگي دارد و مطابق با فرمول زير محاسبه مي‌شود.

كه در اين فرمول:

L نيروي برآر هواپيما،
ρ چگالي هوا،
V سرعت پرواز هواپيما،
S مساحت بال، و
(C(L ضريب برآر است.
برآر را در فارسي «برآ» هم مي‌گويند. واژه «برآر» پيشنهاد فرهنگستان است

پسار برآيند تمام نيروهائي است كه هنگام حركت جسم صلب در شاره در جهت مخالف حركت آن عمل مي‌كنند. اين نيرو را معمولاً مقاومت هوا نيز مي‌گويند، هرچند اين اصطلاح دقيق نيست. پسار القايي درگ القايي نوعي از نيرو ميباشد كه در اثر نيروي برا بوجود مي آيد.هنگامي كه بال با زاويه حمله صفر پرواز ميكند نيروي پسا ر القايي نداريم و پسار موجود تماما يك نيروي اضافي و صرفاً مقاوم است.هنگامي كه زاويه حمله افزايش مييابد بال يك نيرو ايجاد ميكند,مولفه هايي از اين نيرو كه با باد نسبي موازي است پسار القايي ناميده ميشود. همان طور كه ميدانيد وقتي كه بال نيروي ليفت ايجاد ميكند جريان باد را بصورت يك مسير منهني منحرف ميكند.نيروهاي منتجه هنگامي كه با هم جمع شوند نيروي عكس العمل كل را تشكيل ميدهند.اگر نيروي عكس العمل كل درست عمود بر جريان نسبي باد باشد آن وقت نيروي ليفت بدون پسار القايي خواهد بود.اما عملا هيچگاه ميگويد كه بال با بوجود آوردن down wash نيروي ليفت ايجاد ميكند.به عبارت ديگر با عبور هوا از روي بال جريان هوا به سمت پايين منحرف ميشود.نيروي ليفت نيروي عكس العمل در برابر اين حركت به سمت پايين ميباشد.پس down wash منشا اصلي وجود درگ القايي است. عوامل موثر بر روي پسار القايي 1)نماي افقي بال نماي افقي بال مهم‌ترين فاكتور طراحي براي تعيين مقدار پسار القا شده است.معمولاً پيش بيني ميشود كه يك بال با پهناي بلندتر جريان باد را بيشتر به سمت پايين منحرف ميكند تا يك بال با پهناي كوتاهتر.اين خود up wash بزرگ‌تري را در جلوي بال ايجاد ميكند اما اگر طول بال را بلندتر انتخاب كنيم آنگاه كمترين نيروي درگ القايي را خواهيم داشت. 2)زاويه حمله با افزايش زاويه حمله نيروي ليفت بيشتري خواهيم داشت و در نتيجه در انتهاي بال down wash بيشتري خواهيم داشت.با افزايش يافتن down wash ميدان فشاري كه دور بال در حال چرخش است و گرداب هاي نوك را نيز در بر ميگيرد قدرت بيشتري پيدا ميكند كه باعث افزايش up wash و در مهايت درگ القايي ميگردد. 3)زاويه sweep هواپيماي داراي بالهاي جارويي(همگرا)در موقعيت استال جريان هواي بيشتري را به سمت بالها همگرا ميكند.اين عمل به بزرگ‌تر شدن up wash در جلوي بال جارويي نسبت به بالهاي مستقيم مي انجامد و در نتيجه آن زاويه درگ القايي و همچنين زاويه حمله بزرگ‌تر در هنگام استال خواهيم داشت. با محاسبات رياضي نه چندان پيچيده ميتوان فرمولي را براي محاسبه درگ القايي ارايه كرد: D(i)=[2]W2/#peV2b2 با عرض پوزش قرارداد هاي زير را درباره فرمول بالا بپذيريدچون كه علايم جديدي در رياضيات اختراع كردم چون كامپيوترم برنامه فرمول نويسي نداشت: i داخل پرانتز به عنوان زيروند است براي D و در مجموع D با زيروند i معرف درگ القايي است. 2 داخل كروشه ضريب است وبجز آن هر عددي كه ميبينيد معرف توان است. W وزن هواپيماست برحسب نيوتون. / يعني تقسيم.

همان عدد پي است كه هيچ شباهتي با نماد يوناني آن ندارد.

p همان رو يا چگالي هوا است بر حسب Kg/m2. V سرعت هواپيماست برحسب Km/h. b طول بال برحسب m و e عدد كارايي اسوالد است كه براي بالهاي بيضوي 1 وبراي ساير بالها بين0.7 تا 0.9 است برحسبN2h2m/Km2Kg(كه باز هم اعداد توان هستند)عنوان پيوند. واژه «پسار» از پيشنهادات فرهنگستان است و در بيشتر متن‌هاي هوانوردي فارسي به آن «پسا» مي‌گفتند.هواپيما با بال ثابت بيشتر هواپيماهاي امروزي به‌ويژه هواپيماهاي مسافري در اين دسته جاي دارند.

منظور از بال ثابت آن است كه بال هواپيما (بر خلاف هليكوپتر) فقط در اثر پيش‌رانش نيروي برآر ايچاد مي‌كند. اگرچه بال در بعضي هواپيماها براي جاگيري كمتر يا ملاحظات هواپويشي ممكن است باز و بسته شود ولي اين‌گونه هواپيما را نيز داراي بال ثابت مي‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ايجاد نيروي برآر نمي‌كند.هواپيما با بال ثابت

بيشتر هواپيماهاي امروزي به‌ويژه هواپيماهاي مسافري در اين دسته جاي دارند.

منظور از بال ثابت آن است كه بال هواپيما (بر خلاف هليكوپتر) فقط در اثر پيش‌رانش نيروي برآر ايچاد مي‌كند. اگرچه بال در بعضي هواپيماها براي جاگيري كمتر يا ملاحظات هواپويشي ممكن است باز و بسته شود ولي اين‌گونه هواپيما را نيز داراي بال ثابت مي‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ايجاد نيروي برآر نمي‌كند.

شهپرهاي هواپيماها در چند نوع هستند از جمله شهپرهاي برآفزا كه به افزايش نيروي برآ (نيروي بالابرنده) در پرواز كمك مي‌كنند و شهپرهاي برآكُش كه از نيوري برآ جلوگيري مي‌كنند.

عناصر متناهي يا المان محدود يعني تقسيم يك مدل به قسمت هاي كوچكتر وتجزيه و تحليل آن المان ها(قسمت ها).اين ايده ي جديدي براي تحليل يك مدل نيست بلكه از زمانهاي بسيار قديم آن را مي شناختند وبه كار مي بردند يكي از مثال
هاي بسيار قديمي محاسبه ي عدد«»« pi»است.

بعد از ظهور ماشين هاي محاسبه گر اين ايده پا به عرصه ي جديدي گذاشت و توصعه ي زيادي هم از نظر تئوري و از نظر كاربرد پيدا كردبه طوري كه استفاده از ماشين بدون در نظر گرفتن اين ايده و نظريه غير ممكن است و تمامي برنامه نويسان كامپيوتر به نحو بسيار گسترده اي ازآن استفاده مي كنند.

براي انجام هر كاري با ماشين به علت محدود بودن محاسبات و زمان انجام آن و پارامترهاي ديگربايد به يك تقريب قابل قبول از جواب اكتفا كنيم پس مي توان گفت اصل استفاده ازماشين ها با عناصر متناهي يا المان محدود عجين شده است.

اما اين استفاده در ضمينه ي گرافيك،رسم توابع رياضي در ماشين،انجام محاسبات مهندسي در ماشين ،روش هاي بدست اوردن جواب يك فرمول رياضي در يك نقطه ي مشخص ،روش هاي حل عددي مشتقات يك تابع و يا روش هاي حل عددي انتگرال توابع و… نمود بيشتري دارد كه دراين قسمت از هر كدام از اين موارد چند مثال در نرم افزارهاي تخصصي آن رشته آورده مي شود:

1- رسم توابع

الف- نرم افزار DP graph:

اين نرم افزار بسيار قوي در رسم توابع وفرمول هاي رياضي در دو يا سه بعدو به گونه اي در چهار بعد، از المان محدود به خوبي ود جسته است.

تعداد اين المان ها با عددي به نام«resolution»مشخص مي شود،نرم افزار براي رسم، دامنه رسم(بازه ي رسم) را به اين تعداد قسمت به طور مساوي تقسيم مي كند ومجموعه اي از نقاط دردامنه را به دست مي اورد با قراردادن اين نقاط در تابع ويا فرمولي كه براي رسم به نرم افزار داده شده است مجموعه اعدادي متناظربااين نقاط در برد به دست مي ايد كه روي هم نقاطي را به دست مي دهد اگر رسم در قسمت دو بعدي باشد بين دو نقطه اي كه در افراز دامنه به هم نزديك تربوده اند يك خط رسم مي كند براي مثال در رسم توابع درمختصات دكارتي«cartesian chart»بين دو نقطه اي كه x آنها به هم نزديك تراست يك خط رسم مي كند پس مي توان گفت تابع را بين اين دو نقطه به صورت خطي تقريب زده ايم ورسم كرده ايم از جهت محاسبات مي توان گفت به تعداد عدد «resolution»نقطه وجود دارد.

در رسم سه بعدي نيز همين عدد وجود دارد اما در اين قسمت دامنه از دومجموعه تشكيل شده كه هر يك از آنها به تعداد عدد « resolution»افراز مي شوند براي مثال در مختصات دكارتي«cartesian chart»دامنه را كه ازدو مجموعه ي x وy تشكيل شده است به عدد«resolution»افراز مي كند پس از نظر محاسباتي به توان دو عدد«resolution»نقطه وجود دارد .
از هر سه نقطه يك صفحه رسم مي شودو اين صفحات به هم اتصال يافته ورويه ي تابع رسم مي شود.

ب-نرم افزارMathematica:
اين نرم افزار نيز در قسمت هاي مختلف خود از المان محدود استفاده مي كند كه يكي از آنها در رسم توابع است شيوه ي استفاده از آن مثل نرم افزار« Dpgraph»است اما تابع آن در اين نرم افزار با تابع آن درنرم افزار« Dpgraph»متفاوت است درنرم افزار«Mathematica»اين تابع «PlotPoints» است و شيوه ي استفاده ازآنگسترده ترازنرم افزار «Dpgraph» است در اين نرم افزار مي توان تعداد افرازهاي هرمجموعه براي رسم سه بعدي را تعيين كرد براي مثال مي توان در مختصات دكارتي«cartesian chart»xرابهnقسمت وyرابهmقسمت مساوي كرد در اين صورت از نظر محاسباتي مي توان گفت كهm*n نقطه وجود دارد .

2-انجام عمليات مهندسي:

در مهندسي امروز نيزيكي از روش هاي متداول تقسيم مدل به المان هاي كوچكتري است تا قوانين علمي را بتوان به سادگي براي آن المان ها بررسي كردوبه نتايج خوبي رسيد.براي مثال تعيين نيروهاي موجود در اعضاي يك خرپا كه با تقسيم آن خرپا به المان هايي و نوشتن معادلات تعادل در آن ها مي توان تمامي نيروهاي داخلي را محاسبه كرد. در نرم فزار هاي تحليل مهندسي مانندAnsys,Catia,Visual nastran(مخصوص مهندسي مكانيك) براي بدست آوردن جواب هاي مهندسي از جمله تنش، كرنش، پيچش، چرخش،تغيير شكل، سرعت لحظه اي ،شتاب لحظه اي و… از افراز جسم به المان هاي محدودي استفاده مي شودكه نوع اين افرازها و بزرگي و كوچكي آنها توسط كاربرانتخاب مي شود و در سرعت و دقت تحليل تاثير زيادي دارد به طوري كه تنها به كسي مي توان گفت متخصص اين نرم افزار هاست كه متخصص در تعيين اين المان ها باشد مخصوصاً در نرم افزار بسيار پر قدرت و تخصصي Ansys.

در اين دسته از نرم افزار ها پا فراتر از بحث هاي خطي سازي است و اندازه و شكل المان همچنين نوع تحليل ازقبيل انتقال حرارت،الكتريسيته،ديناميك،سيالات و… همچنين بعد تحليل ونيز نوع جسم و پارامتر هاي ديگر در تعيين نوع المان مهم هستند.

الف-نرم افزار Ansys:

شايد بتوان گفت در اين نرم افزار مهمترين كار براي هر نوع تحليلي تعيين نوع المان و كوچكي و بزرگي آن است.

براي شروع هر تحليل اولين كارتعيين نوع المان است كه براي تحليل هاي انتقال حرارت، دو بعدي،سه بعدي و… فرق دارد .دومين كار تعيين خصوصيات آن المان است براي مثال اگر نوع المان براي تحليل يك خرپا از نوع«link» باشد بايد سطح مقطع آن مشخص شود يعني بايدسطح مقطع عناصر خرپا مشخص شود.در سومين مرحله بايد خصوصيات ماده مشخص شود كه المان از آن ساخته شده است.مثلاً براي تحليل خيز(ميزان خم شدن)يك تيربايد خصوصيات آن از جمله ضريب يانگ«Young’s modulus» ، چگالي «Density» ،نسبت پويسن«Poisson’s ratio»و… را مشخص كرد.مراحل بعدي مربوط به گرفتن جواب است.

همان طور كه گفته شد تعيين نوع المان و اندازه و شكل آن در سرعت و دقت جواب هاي بدست امده تاثير بسزايي دارد.

ب-نرم افزارCatia:

اين نرم افزار بسيار قوي در طراحي كه قسمتي را به تحليل اختصاص داده است براي كار تحليل خود مشابه ديگر نرم افزار ها مدل را به المان هايي افراز مي كند و جواب ها را در گره ها(جايي كه چهار المان با هم اشتراك دارند)بدست مي آورد.در اين نرم افزار نيز شكل و كوچكي و بزرگي المان ها در دقت و سرعت جواب تاثير زيادي دارد به همين دليل در اين نرم افزار براي راحتي كار خود برنامه ميزاني از بزرگي و كوچكي را پيشنهاد مي كند كه با توجه به زمان و دقت تحليل تعيين مي شود و مقدار اپتيممي است.

در زير چند نمونه از اين المان ها را براي تحليل هاي مختلف نشان مي دهيم:

1-افراز يك رينگ به المان هايي محدود جهت تحليل رينگ.

در اين شكل گره ها مشخص است كه ماشين جوابها را در اين گره ها بدست مي آورد.

2-افراز لاستيك به المان هايي براي تحليل آن:

3-مدل كردن جوش دو لوله واستفاده از المان محدود براي تحليل آن:

تهیه کننده : حامد گل محمدی

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلـتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail – انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلـتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) – سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP – سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS – سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS – سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS – سنسور l – سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. – سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors – گرمکن هوا PTC – شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .